Хромая формула: Мотоциклы с коляской

Эта машина настолько необычна, что просто не поддается классификации. Это уже не мотоцикл, но еще не автомобиль. Полвека эволюции привели к тому, что из заурядного байка с коляской гоночный сайд-кар превратился в подобие болида «Формулы-1», сделанного из прочнейших алюминиевых сплавов, титана и карбона. Глядя на эти великолепные стремительные машины, невольно задаешься вопросом: три колеса — одно лишнее или одно недостающее?

Автор Владимир Санников

 

 

Левый поворот Пассажир висит в паре сантиметров над дорогой, загружая боковое колесо

Даже для неискушенного зрителя очевидно, сколь тяжела и опасна работа экипажа трехколесного гоночного болида. В тонкости ремесла нас посвятил Пол Вудхед, «второй» номер британского дуэта «Формулы-1» Уэбстер-Вудхед. Чтобы не вылететь с платформы размером с чайное блюдечко, надо быть в отличной форме. Исключительная координация, силовая выносливость, хладнокровие и мгновенная реакция. Не говоря уже о смелости — ведь никакой страховки в сайдкаре не предусмотрено. Когда висишь над дорогой в нескольких сантиметрах, ощущение скорости совсем другое, нежели из окна легкового автомобиля. Кольцевые заезды длятся до получаса, и все это время у пассажира нет ни секунды на отдых. Если последний круг медленнее предыдущих — команда никуда не годится. После гонки пассажир теряет несколько килограммов веса, а комбинезон — хоть выжимай. Его руки — настоящие клещи: рукоятку нельзя отпускать ни на секунду, постоянно перехватывая ее руками. Зачастую после напряженной гонки невозможно выпрямить пальцы и самостоятельно снять перчатки.

Парные танцы

Смысл акробатики на платформе — оптимальное сцепление колес с поверхностью трассы и управление положением центра масс сайдкара. Фактически управление болидом — это работа пассажира. Пилот, лежащий в седле, лишен возможности перемещаться и лишь задает траекторию движения. Без пассажира сайдкар на скорости свыше 50 км/ч становится абсолютно неуправляемым и может ехать только по прямой. Роль пассажира — исправлять своими кульбитами сознательно нарушенные конструкторами машины законы симметрии. Малейшая ошибка может привести к переворачиванию машины на скорости до 280 км/ч.

На входе в поворот авиационные перегрузки выбрасывают тело пассажира на трек и отрывают пальцы от рукоятки. При правом повороте пассажиру приходится максимально загружать ведущее колесо, переваливаясь вправо через обтекатель. Центр масс машины при этом перемещается к двигателю, а боковое колесо буквально зависает над трассой. В этот момент пассажир может держаться за рукоятку только левой рукой. В правом маневре сайдкар ведет себя как обычный супербайк, хотя и не «падает» внутрь поворота. Левый маневр — это самая тяжелая работа. Пассажиру приходится зависать над дорогой буквально в паре сантиметров, заставляя боковое колесо как можно плотнее прижиматься к асфальту.

На длинной прямой пассажиру отдыхать тоже некогда — держась за рукоятку, он свешивается как можно дальше за задний край платформы, загружая ведущий 14-дюймовый суперслик сайдкара, для того чтобы каждая из 180 лошадок честно отработала свой бензин. При этом движения пассажира на платформе должны быть плавными. Любые резкие изменения положения центра масс болида отрицательно влияют на скорость, и даже секундные сбои графика оборачиваются потерей финишных очков. Экипажи «Формулы-1» прекрасно знают трассы, по которым гоняются, и обычно работают как по нотам. Но непредсказуемость погоды, малейшие изменения коэффициента сцепления колес с дорогой и соперники делают каждый выход на стартовую сетку смертельно опасным приключением.

Между первой и второй

Официальное определение гоночного сайдкара по версии FIM звучит так: «Трехколесное транспортное средство с двумя или тремя колеями и коляской, конструктивно интегрированной с базовым мотоциклом». Понятие коляски в современных машинах очень условно и технически не имеет ничего общего с привычными нам гражданскими трехколесными упряжками. По сути, спортивный сайдкар — это скорее суперкар с несимметричной колесной схемой, чем мотоцикл. В кольцевых гонках серии Superside под эгидой FIM принимают участие машины двух классов — «Формула-1» и «Формула-2».

Сайдкары первой «Формулы» оснащаются тысячекубовыми четырехтактными бензиновыми моторами с глушителем. Привод на два колеса (заднее и боковое), который в 1990-х использовался некоторыми командами, сейчас запрещен, равно как и турбонаддув. Технический регламент предусматривает расположение двигателя между управляемым и ведущим колесами позади гонщика. Композитный топливный бак емкостью 40л должен находиться во внутренней защищенной зоне шасси-монокока. Коляска, или, точнее, платформа для пассажира, должна быть неподвижна по отношению к базовому шасси, но ее наклон может регулироваться индивидуально. Боковое колесо жестко крепится на шасси без всякой подвесной системы.

Правила гласят, что оно не должно быть управляемым, хотя может предварительно настраиваться по углу схождения. Руль не регулируется по высоте и наклону, а переднее колесо крепится к подвижной ступице и поворачивается рулевой тягой, как у автомобиля.

Гоночный сайдкар, как и все спортивные машины, оснащается очень жесткой подвеской. Минимально допустимый ход отбоя передней и задней подвески должен быть не менее 20, аклиренс — не менее 65 мм. На практике команды настраивают машины именно по таким стандартам. Бешеные литровые моторы позволяют разогнать легкие болиды до сотни с места менее чем за три секунды, и, естественно, машины оснащаются мощными дисковыми тормозными системами на все колеса. Причем их должно быть две — основная и дублирующая.

Машины «Формулы-2» технически проще и почти вдвое дешевле. Это мощные супербайки с боковой платформой. Максимальный объем моторов ограничен 600 кубиками. Шасси типа монокок запрещены к использованию, поэтому под эффектным карбоновым аэродинамическим обвесом скрывается стальная или алюминиевая трубчатая рама. Двигатель должен располагаться внутри колесной базы впереди гонщика, а рулевое управление представляет собой простую мотоциклетную маятниковую вилку.

Асимметричный рецепт

В гонках Superside класса «Формулы-1» выступают мотоциклы трех основных производителей- немецкой компании Windle, швейцарской Louis Christen Racing и ART Racing, ателье Ларса Линдберга. Линдберг попал в мир мотогонок в 1991 году как механик знаменитого шведского гонщика Йорана Йоханссона. Через два года он уже сам участвовал в гонках в качестве пассажира супербайка с коляской, а еще через два сам стал делать сайдкары и участвовать в соревнованиях. Линдберг гонялся на том, что он строил своими руками. Именно это, как утверждает сам Ларс, позволило ему в дальнейшем стать одним из самых авторитетных в мире производителей сверхмощных чемпионских болидов. Ларс рассказал нам, как устроен болид мотоциклетной «Формулы-1».

Становый хребет современного сайд-кара — шасси типа монокок, сделанное из алюминиевого листа толщиной 1,2 мм. Выкроенные детали вначале обрабатывают на дыропробивном прессе, а затем сгибают по разметке на фальц-машине. Далее происходит сборка шасси при помощи высокопрочных стальных заклепок и эпоксидной смолы. Внутри шасси расположены три подрамника из хромомолибденовой стали для задней подвески, двигателя и бокового колеса. Они также соединяются с шасси при помощи заклепок.

Переднее колесо устанавливается на ступице, которая поворачивается при помощи сдвоенной рулевой тяги. Редуктора рулевого управления здесь нет- угол поворота руля соответствует углу поворота колеса. Мощные стальные А-образные горизонтальные рычаги передней подвески соединены с шасси и внутренним подрамником болтами. Зад-нее ведущее колесо стоит на сложной многорычажной подвеске.

Амортизаторы находятся внутри монокока. Третья «нога» сайдкара — боковое колесо — не имеет подвески и механизма поворота. Жесткость подвески, рулевое управление, наклон и угол схождения бокового колеса можно настроить под любой вкус и «живой» вес экипажа. Этим занимаются коллеги Ларса из компании Ohlins.

Площадка для пассажира делается из легкого и прочного алюминиевого сэндвича с сотовой структурой и карбонового волокна. Ее наклон по отношению к базовой части шасси изменяется регулировочными шайбами. Внутренняя часть площадки оснащается вертикальной рукояткой и боковыми ножными упорами. Бензобак емкостью 40л расположен на подрамнике внутри корпуса шасси и защищен от пробоя кевларовым кожухом. Дополнительная защита бензобака продиктована требованиями FIA в области безопасности. Тормозные суппорты и главные цилиндры переднего и заднего раздельных гидравлических тормозных механизмов поставляет компания AP-Racing. Колеса — BBS.

Все остальное — а это 300 различных элементов — разрабатывается и делается вручную самим Линдбергом. Трехкилограммовый аэродинамический кожух формуется из карбона, кевлара и эпоксидной смолы. Обычно Ларс готовит для каждой машины три-четыре варианта обвеса. Продувка в аэродинамической трубе вещь недешевая и заменяется виртуальной симуляцией, производимой при помощи софта Computational Fluid Dynamics. На ее основе создается базовая модель обвеса, которая впоследствии оклеивается несколькими слоями материала.

На что же способен такой болид? По словам Линдберга, динамика машины зависит от двух факторов — мастерства экипажа и количества вложенных денег. К примеру, «максималка» на уровне 270 км/ч и две с небольшим секунды ускорения с места до сотни — обычное дело для сайдкаров «Формулы-1». Стоит такой аппарат под €60 000.

Над Трассой Смерти

В наши дни в первой «Формуле Superside» ежегодно принимают участие более 20 дуэтов. Этапы чемпионата проходят на лучших трассах Европы — в Ле-Мане, Заксенринге, Хоккенхайме, Альбасете, Риеке. Кроме того, в 12 странах регулярно проводятся национальные первенства. Популярность гонок на сайдкарах давно перешагнула границы Старого Света. Любители этого вида спорта есть в Америке, где разыгрывается кубок Superside America, в Австралии, Новой Зеландии и даже в Японии. Гонки «Формулы-2» невероятно популярны в Британии, Германии, Голландии, Швейцарии и странах Скандинавии. Только в Британии насчитывается более ста профессиональных и любительских команд.

Отдельного упоминания заслуживает знаменитая серия Sidecar TT на трассе смерти острова Мэн. Ее крутые повороты слишком опасны для мощных машин «Формулы-1», и поэтому на Snaefell Mountain Course с 1987 года гоняют только трехколесные экипажи «Формулы-2».

Отчаянные парни умудряются развивать на изобилующей слепыми поворотами трассе Мэна среднюю скорость более 170 км/ч! Самым титулованным пилотом Sidecar TT остается Дэйв Молино, 13 раз вырывавший золото из рук конкурентов. Пять раз на трассе смерти побеждал Ник Кроу в паре с Дареном Хоупом и Марком Коксом. В 2007 году Кроу и Дэн Сэйл сумели стать самым быстрым экипажем в истории Superside TT, показав на круге среднюю скорость 187,72 км/ч! В первой гонке 2009 года Кроу и Кокс разбились на 17-й миле трассы, и до сих пор за их жизни борются британские медики. Причиной страшного инцидента стал обычный заяц, выбежавший на дорогу. В момент аварии скорость сайдкара Кроу и Кокса составляла 165 км/ч.

Точка номер пять

Чтобы разгон на выходе из поворота был максимально эффективным, пассажир плавно смещается назад, загружая ведущее колесо

На комбинезон пассажира в районе пятой точки нашивается так называемая пятка — толстенная накладка из нескольких слоев кожи. На бешеной скорости даже самый гладкий асфальт работает как наждачный круг, и даже мимолетный контакт с трассой грозит тяжелым увечьем. Накладка критически важна в левом повороте.

Трехколесная история

В 1949 году был учрежден Sidecar World Championship, чемпионат мира по гонкам на мотоциклах с коляской. В 1950-х в нем доминировали англичане. Первые гоночные сайдкары были обычными мотоциклами с коляской. От гражданских упряжек их отличали лишь заряженные моторы и жесткая подвеска. Чемпион SWC Эрик Оливер и швейцарский гонщик Ханс Хальдеман первыми начали всерьез перерабатывать конструкцию сайдкара с учетом высоких требований гонок.

В 1950 году Оливер отказался от колесной схемы, при которой оси заднего колеса мотоцикла и коляски совпадали, а еще через три года на Гран-при Бельгии появился на старте и вовсе на невиданной машине. Рама сайдкара представляла собой единую жесткую сварную конструкцию, была значительно ниже по высоте, чем обычная, и стояла на колесах меньшего диаметра. Передняя вилка стала короткой, а кожух коляски — обтекаемым, как нос самолета. Но главное — гонщик не сидел сверху, а стоял на коленях, вытянувшись вперед. Эта машина предопределила направление развития технической мысли на десятилетия вперед.

В начале 1970-х сайдкары «Формулы-1» стали обувать в широкие гоночные слики, а объем двигателя вырос до 1200 см³. Машины превратились в настоящие суперболиды, и чемпионат мира был переименован в Superside. Эволюционное развитие в 1978 году сменилось революцией. Ее зачинателем стал швейцарец Рольф Биланд на трехколесном аппарате BEO. Инженеры его команды переместили двигатель Yamaha в центр машины, между задним и боковым колесами. Впервые сайдкар получил привод на два колеса — боковое колесо жестко соединялось с ведущей звездочкой карданным валом. На этой машине Биланд стал чемпионом мира, но полный привод не прижился в Superside, как и центральное расположение двигателя. Тем не менее эксперимент Биланда подтолкнул других гонщиков к поиску новых технологий и материалов. За пару лет лет средняя мощность моторов поднялась со 130 до 180 л.с., а масса сайдкаров снизилась на 30%. В начале 1980-х технический регламент соревнований был упорядочен, и залогом победы стали только мастерство экипажа и фортуна.

2 комментировали

Комментарии:

Внимание! Ваш e-mail не будет опубликован. *поля для обязательного заполнения!

Cancel reply

2 Comments

  • руслан
    24.07.2015, 11:37

    Вот это да

    REPLY
  • мария
    24.07.2015, 11:39

    Захватывающе

    REPLY